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众所周知，发动机的压缩比越高，就可以压榨出越高的能量，所以当今世界，汽油发动机的压缩比已经越来越高，比如铃木AX100摩托车的压缩比只有6.6:1，而嘉陵JH70摩托车的压缩比则来到了8.5:1，到了铃木GS125这款摩托车，压缩比则来到了9.3:1。
虽然压缩比越高越好，但但对于以“点燃”作为燃烧方式的汽油机来说，也没办法一味的提高压缩比，压缩比越高，发动机就越容易爆震，如何处理压缩比与爆震之间的关系就成了让内燃机工程技术人员们头疼的问题。
CJ50发动机的活塞顶部并没有凹槽，是因为CJ50发动机的压缩比并不高，勉强只有6:1，所以用不着在活塞上面做文章，但眼前这台CJ60的活塞顶部却出现了两个精加工出来的小凹槽，显然，相比于CJ50，CJ60的压缩比被提高了，而且提高的不是一点，而是许多。
在几位老师的注视下，张起航没有迟疑，他痛快的点头：“CJ60的压缩比是7.2：1。”
“7.2:1？”王教授闻言，忍不住皱起了眉头：“二冲程的发动机，还有这么高的压缩比……你是怎么保证发动机不会爆震的？”
“是燃烧室。”
“燃烧室？”王教授眼睛一亮：“怎么说？”
张起航也没有卖关子，直接从一旁的展桌上拿起一个CJ50发动机的发动机缸盖展示给各位教授们看：“各位老师，您们看，CJ50发动机的燃烧室基本上是一个半球形，对吧？”
大家纷纷点头。
其实根本不用看，CJ50发动机作为国内这些年来产量最大的摩托车发动机，本身就被很多有内燃机专业的院校拿来作为教材了，王教授、李教授等人对于这款发动机早就已经熟的不能再熟，哪里还用张起航说？
从结构上来讲，采用扫气式的二冲程发动机、尤其是单缸二冲程摩托车发动机的汽缸顶部并没有我们熟悉的四冲程发动机的进气门和排气门，就只有一个火花塞，所以整个燃烧室的顶部形状格外的清晰和明显，看上去就是一个倒扣的碗，也就是半球形。
“为了让扫上来的混合气形成滚流，我对CJ50的燃烧室进行了重新设计，就是这个样子，”一边说着，张起航一边重新拿起了旁边CJ60发动机的汽缸顶盖，同时展示给诸位老师看：“新的燃烧室形状从原来的类似于半球形变成了一种介于半球和屋脊之间的形状，根据我们的实际验证的结果，这种燃烧室的形状可以让混合气得意更加充分的燃烧，并且在将压缩比提升至7.2：1的情况下，使用89号汽油也不会产生爆震。”
听到是一回事，可亲眼看到又是一回事，大家都是内燃机领域的专家，自然知道事情哪有张起航说的那么简单？燃烧室的形状是经过精确和严密的计算之后才最终确定的，是你想要改变就改变的？而且，你一个本科生竟然想要重新设计燃烧室的形状，你怕不是烧坏了脑子？
可这下子竟然就真的做到了？
这何止是不可思议，这简直就是离谱！
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